ANTONIO C. BERMEJO DÍAZ, DOCTOR EN MARINA CIVIL

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ANTONIO C. BERMEJO DÍAZ, DOCTOR EN MARINA CIVIL

Canarias, 2013.

“Las costas de Canarias necesitan un mayor control”

 

Antonio C. Bermejo Díaz ingresó como docente a la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas Navales y Radioelectrónica Naval de la ULL, en el curso 1992-1993. A lo largo de su trayectoria académica, ha impartido 365 cursos y seminarios de formación a distintos colectivos y niveles de la enseñanza marítimo pesquera, en el ámbito nacional y ha dirigido 51 proyectos de fin de carrera de los alumnos de Náutica. A. Bermejo es el autor del dossier complementario sobre “Posicionamiento electrónico y cartográfico de los vértices del perímetro del casco histórico y zona tampón de La Laguna”, para su declaración como Patrimonio de la Humanidad. También ha elaborado 28 informes técnicos entre los que se incluyen varios manuales de los ferrys que operan entre las islas Canarias.

 

- Como profesor del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación, ¿en qué ha centrado sus principales líneas de actuación docente e investigadora?

“En lo referente a la docencia he impartido diferentes asignaturas, todas ellas relacionadas con la Navegación, desde astronómica hasta radioelectrónica, así como, otras relacionadas con la Seguridad en buques de pasaje y transbordadores. También he sido durante 15 años profesor de prácticas a bordo de los barcos de vela “Tenerife” y “Escuela Náutica Tenerife”. En cuanto a mis labores investigadoras, dentro de la Línea de Seguridad en la Navegación y Prevención de la Contaminación Marina, he participado en diferentes proyectos, destacando como Investigador Principal en el titulado: Localización e identificación de buques y aeronaves en el Archipiélago Canario: una nueva propuesta”.

- De 1993 data su tesis doctoral “La Radiogoniometría. Su estudio en el área de Navegación Canarias-Península Ibérica”. Aparte de su aportación teórica en esta materia, usted lleva a cabo un trabajo de campo a bordo de dos buques portacontenedores, navegando a lo largo de la totalidad de las costas de la Península Ibérica y de la derrota Canarias-Península. Podría señalar las conclusiones de su exposición e indicar el interés aplicado de este estudio para la navegación.

“La conclusión más importante de la Tesis se centra en la demostración empírica de que la Radiogoniometría sigue siendo un sistema de radionavegación útil para la navegación, siendo muy preciso cuando la estación transmisora está por la proa, lo cual supone una ayuda importante en la localización de buques y embarcaciones de supervivencia. Aun siendo el sistema de radionavegación más antiguo, inventado en 1908, sigue suponiendo una ayuda complementaria a los modernos sistemas, tales como, radiobalizas, respondedores, GPS, etc., cuando estos últimos experimentan deficiencias, interrupciones o averías provocadas o no deseadas. Con posterioridad a la Tesis se realizaron dos trabajos en la misma línea, cuyos resultados fueron publicados en la revista Journal of Navigation (Cambridge University), del Royal Institute of Navigation de Londres. Dichas aportaciones fueron fundamentales para ser distinguido como  Fellowship Member de dicho Instituto de Navegación”.

- Entre sus Proyectos de Investigación y Desarrollo Tecnológico (I+D) figuran “Localización e identificación de buques y aeronaves en el Archipiélago canario: una nueva propuesta” (2002-2005) y “Presentación centralizada en tiempo real de la información sobre el tráfico de buques en las aguas interiores y zonas de exclusividad del Archipiélago canario” (2004-2005). ¿Qué datos de interés arrojaron estos estudios?

“Después de haber detectado múltiples zonas de las aguas de Canarias por las que transitan buques potencialmente contaminantes, sin control ni seguimiento alguno, tales como: Norte de La Palma, Canal La Gomera-El Hierro, norte de Lanzarote, costas occidentales de Lanzarote y Fuerteventura, etc., emprendimos dichos Proyectos utilizando la isla de El Hierro como experiencia piloto. La conclusión fundamental consistió en el diseño un mapa de estaciones receptoras que darían cobertura total a nuestras costas, facilitando el seguimiento de los mismos, desde que entran en nuestras aguas hasta que las abandonan, desde una estación central para todo el Archipiélago. A fecha de hoy siguen sin cobertura eficaz las zonas antes mencionadas. Debo aclarar que cuando hablamos de “Buque potencialmente contaminante” nos referimos principalmente a buques que podrían contaminar de forma involuntaria tras un accidente, de ahí la importancia del control de los mismos, porque de esa manera las labores de auxilio serían más rápidas y efectivas, es decir, se sabe a quién se va a salvar y qué medios se han de emplear. Todo ello no será posible si no se tiene perfectamente identificado al buque y los productos que transporta”.

Hemos detectado múltiples zonas de las aguas de Canarias por las que transitan buques potencialmente contaminantes  

- Sin embargo, a pocas millas de nuestras costas fondean buques que vierten residuos con la consiguiente contaminación de nuestras costas. ¿Realmente se les imponen las correspondientes sanciones?

Hoy en día el control de los residuos de los barcos ya sean sólidos (basuras orgánicas e inorgánicas, envases, vidrios, etc.,),  líquidos (aceites, combustibles, aguas sucias, etc.), gaseosos (humos con altos contenidos en óxidos de azufre y nitrógeno), es muy exhaustivo, debiendo llevar los buques un libro de registro de los mismos en el que se especifica dónde son descargados, todo ello cumpliendo normativas internacionales. Al llegar a puerto son sometidos a inspección y caso de detectar alguna anomalía, se les abre un expediente sancionador por parte de las Capitanías Marítimas. Otro caso son los barcos que no paran en alguno de nuestros puertos y al no contar con suficientes medios marítimos, terrestres y fundamentalmente aéreos, para la detección de un posible vertido, se hace más difícil su detención y sanción”.

- A. Bermejo es el autor del dossier complementario sobre “Posicionamiento electrónico y cartográfico de los vértices del perímetro del casco histórico y zona-tampón de La Laguna”, para su declaración como Patrimonio de la Humanidad. ¿Cuál fue el propósito de este informe técnico?

“Consistió en delimitar el perímetro de la zona objeto de declaración. El trabajo se realizó con la ayuda de receptores GPS, situando estaciones diferenciales para mejorar la precisión del sistema, después de diferentes mediciones se decidió instalar una estación en la montaña de La Gallardina. El trabajo se realizó en la mediana de las calles del casco de la ciudad durante varios fines de semana, en horas de la madrugada para no obstaculizar el paso de vehículos. En ocasiones hubo que desmontar todos los equipos para permitir el paso del camión de la basura. Fue un trabajo lento, esperando la señal de los satélites, especialmente en calles muy estrechas. Hoy en día sería más sencillo, ya que los sistemas de navegación han evolucionado de forma vertiginosa en los últimos diez años”.

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Antonio Bermejo es profesor del Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación de la ULL.
Foto: Boutique de la Fotografía.
Prohibida la reproducción de esta foto por cualquier medio.

- La Escuela de Náutica de ULL está equipada con un Planetario y un Simulador de Navegación, siendo usted el profesor encargado de impartir las sesiones para alumnos de Náutica. El Centro dispone del buque de prácticas “Escuela Náutica Tenerife” Velero “Bavaria 42”,  del que usted fue capitán. ¿Qué importancia han tenido tanto los equipos como el buque para la enseñanza de los estudios de Náutica?

“El Planetario es fundamental para la identificación de astros y la comprobación de los cálculos realizados en clase. Sigue siendo muy útil, superando a distancia a cualquier programa de ordenador, ya que en una pantalla solo se tiene una visión plana del firmamento y, en la bóveda del planetario, la visión mejora la propia realidad, pudiendo superponer líneas, ángulos coordenadas, etc. El Simulador de Navegación y Maniobras es una herramienta importantísima, permitiendo a los alumnos una iniciación en los métodos de trabajo en el Puente de Navegación. En cuanto al barco de Vela, mientras estuve como responsable del mismo, las actividades que se desarrollaron a bordo tuvieron diferentes vertientes: Iniciación a la propulsión a vela con salidas semanales con alumnos de primer curso, Prácticas de navegación radioelectrónica con alumnos de 4º y 5º de carrera por estar equipado con modernos equipos financiados a través de proyectos de investigación, cursos de posgrado y ayuda de diferentes empresas del sector marítimo y, Trabajo de campo en proyectos de investigación relacionados con las línea de Seguridad en la Navegación y contaminación Marina, tales como recopilación de datos, tomas de muestras de fondo, etc.”.

- En las últimas décadas, la Escuela Técnica Superior de Náutica ha participado en los programas de intercambio interuniversitarios en el marco europeo. En calidad de coordinador de los cursos Erasmus, ¿cómo han repercutido estos acuerdos en el ámbito académico universitario de La Laguna y, por extensión, de la Escuela?

“El Programa Erasmus ha sido y es fundamental para el mutuo conocimiento entre estudiantes,  profesores y Personal de administración y servicios. Ha supuesto un mecanismo de armonización entre los diferentes países participantes, permitiendo conocer la realidad de cómo y qué se enseña e investiga en Europa. En el caso de nuestros estudios de Náutica, a pesar de estar regulados por la Organización Marítima Internacional y ser similares alrededor de todo el Mundo, ha permitido a varias decenas de estudiantes, profesores y PAS, conocer Europa y dar a conocer Canarias, mejorar su nivel de Lengua inglesa, alemana, polaca, etc., analizar nuestras virtudes y carencias, en definitiva, como suelo decir con frecuencia: dejarnos de mirar el ombligo, cosa importantísima para los canarios. Me encanta el Programa Erasmus y constantemente animo a la gente a participar de él”. 

 Erasmus ha permitido conocer la realidad de cómo y qué se enseña e investiga en Europa”

- Antonio Bermejo ha impartido 365 cursos y seminarios de formación a distintos colectivos y niveles de la enseñanza marítimo-pesquera, en el ámbito nacional. A lo largo de estos años, usted ha participado como autor en varios de los libros publicados por el Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación. ¿Qué destacaría de ambas experiencias didácticas? 

“A partir de principios de la década de los noventa, la administración marítima española, a instancias de la Organización Marítima Internacional, emprendió una carrera acelerada para formar a los tripulantes en materia de seguridad, creando la Sociedad Estatal de Salvamento (1992), y estableciendo la obligatoriedad de determinados cursos para todos los tripulantes (Supervivencia en la Mar, Lucha contra incendios, Buques tanque, etc.). Nuestra Escuela consiguió la Homologación para impartir tales cursos  y por nuestro Centro han pasado desde entonces cientos de tripulantes para recibir cursos impartidos por profesores, bomberos y profesionales de reconocido prestigio, actuando yo como profesor con algunas horas de docencia y coordinador de los mismos. Claro está, para preparar dichos cursos, tuvimos que confeccionar manuales para los alumnos y diferentes libros de texto”.

- La Escuela conserva y custodia un conjunto de instrumentos náuticos (de navegación astronómica y costera; máquinas navales, instrumentos electrónicos de radionavegación y comunicaciones…) en una de sus dependencias. ¿Sería viable crear un museo de historia náutica con una exposición permanente para el público en general?

“En el año 1996, junto con un grupo de alumnos, decidimos recopilar  y catalogar dichos instrumentos que se encontraban repartidos de forma dispersa por el Centro, organizando una exposición por la fiesta de nuestro Patrón San Telmo. Desde entonces hemos intentado crear un museo sin éxito, debido a problemas de presupuesto. En diferentes ocasiones han sido cedidas varias piezas de forma temporal para exposiciones concretas, que yo recuerde al “Museo Elder” de Las Palmas, a varios Ayuntamiento de la Isla y más recientemente al Centro de Visitantes del Teide (Telesforo Bravo). Por supuesto que sería importante para nuestro archipiélago crear un museo marítimo que recopilara nuestro material y muchísimo más que se encuentra repartido en colecciones privadas”. PORTADA EL OBSERVADOR DE RADAR, EL DE LA FOTO SOY YO

- Usted ha dirigido 51 proyectos de fin de carrera de los alumnos de Náutica. El suyo trató sobre El Viento (1984), un “análisis del viento como se nos presenta en la mar y los diversos fenómenos que se experimentan según donde sople y su influencia en la navegación marítima”, según sus palabras. ¿Cómo intervienen éste y otros fenómenos meteorológicos en la navegación?

“Condicionan la planificación y la forma de navegar, téngase en cuenta que el marino debe convivir con las condiciones del medio en el que se desarrolla la navegación, estudiarlo y actuar en consecuencia, todo ello se define como Navegación Meteoro Oceanográfica”.

- En los 28 informes técnicos que usted ha elaborado se incluyen varios manuales, tanto operacionales para la travesía de los ferrys que operan entre las islas Canarias (F/F Bocaina Express, Bonanza Express, Bencomo Express, Benchijigua Express…) como de los Planes de Contingencias por derrame de hidrocarburos (2004-2009) de los mismos. ¿En qué estado se encuentran los buques de pasaje que maniobran en los puertos canarios y, entre Canarias y la Península?

“En la última década se ha producido una renovación sustancial de la flota, dotándose las navieras de buques nuevos que cumplen estrictamente con la normativa nacional e internacional en materia de seguridad, cumpliendo con la máxima de ser buques, seguros, eficaces y eficientes que preservan unos océanos limpios”.

- En materia de infraestructura, dotación, actividad comercial y de pasajeros, ¿qué valoración nos puede hacer de los principales puertos de Canarias? En cuanto a la seguridad se refiere, ¿a qué se debe la ausencia integral de un control en el tránsito de pasajeros y de sus equipajes en los puertos canarios?

“Las infraestructuras no son del todo las más adecuadas, siendo un poco mejores en el Puerto de La Luz que en el de Santa Cruz. Desde mi punto de vista creo que deberían de construirse terminales más parecidas a las de los aeropuertos para poder ofertar a más navieras la utilización de nuestros puertos como base para el inicio y final de los cruceros. Es penoso que en el puerto de Santa Cruz, los pasajeros tengan que realizar su Check-in bajo carpas de plástico. En cuanto a la seguridad, no creo que exista peligro, a diferencia de los aeropuertos, en los puertos cuando las Delegaciones de Gobierno estiman que hay que reforzar los niveles de seguridad por amenaza terrorista, esta se lleva a cabo cumpliendo con el convenio internacional de Seguridad de los buques y las instalaciones portuarios, conocido por las siglas ISPS (International Ships and Port Security)”.

- Basándose en la transcripción del diario de Colón, escrito por Fray Bartolomé de las Casas, el 17 de septiembre de 1492, usted certifica que: “No se puede atribuir a Colón el descubrimiento de la declinación magnética, ni el de su variación con la posición geográfica sino a sus pilotos”. ¿En qué fundamenta esta teoría? ¿En qué dista la cartografía náutica de antaño con la actual?

“En el estudio que realicé junto a los compañeros Melón y Poleo, analizamos una frase de Colón que decía “no es la aguja, es la estrella Polar la que se mueve”. Esta afirmación del Almirante es definitiva, ya que atribuye la separación de la estrella polar del norte magnético según se alejaban de Europa, exclusivamente al movimiento de la estrella polar  cuando realmente era la declinación magnética la causante principal, al ir aumentando progresivamente hasta los 10º cerca de las Antillas en aquella época. En cuanto a la Cartografía, en aquella época se navegaba con portulanos, y no fue hasta finales del siglo XVI cuando aparece la Carta Mercator, base de la moderna Cartografía electrónica actual. Téngase en cuenta que en esa época se tenía una idea clara de la distribución de los continentes, no conociéndose la existencia ni de Australia ni de la Antártida”.

No se puede atribuir a Colón el descubrimiento de la declinación magnética, ni el de su variación con la posición geográfica, sino a sus pilotos

Radionavegación

- A los sistemas de radionavegación1 empleados entre 1940 y 1970 como el el gonio, el radar,  Decca2 y el Loran3, con poco alcance, y el Omega4 en los ochenta, con mayor cobertura y precisión, se fueron incorporando otros como  los de navegación por satélite. ¿Cómo han incidido los avances experimentados en los sistemas de navegación electrónicos y la tecnología espacial y de comunicaciones en la evolución de los sistemas de radionavegación?

 “Han supuesto toda una revolución, no sólo en la navegación marítima, sino en la terrestre y aérea. En la actualidad han sido desconectados los sistemas Decca y Omega. Creemos que sería interesante que no sea suprimido el sistema LORAN C, ya que supone el único sistema de respaldo en caso de problemas con los sistemas satelitarios”.

- Los modernos equipos de navegación radioeléctricos unido a unos eficaces sistemas de radio para las comunicaciones en diferentes bandas y modos (VHF, MF, HF…) tratan de paliar el peligro de accidentes de diverso tipo originados por la congestión del tráfico marítimo. Entre los sistemas de ayuda a la navegación que utilizan las comunicaciones por radio entre el buque y la tierra se hallan el A.M.V.E.R y los Hidrolants e Hidropacs5. ¿Cómo actúa la radiogoniometría en la seguridad y en la preservación del medio ambiente?

“En caso de niebla, visibilidad reducida o ausencia de luz en la persona o embarcación a rescatar, el Gonio es el único sistema totalmente eficaz para localizarlos”. También, en caso de avería en los sistemas de navegación, con una simple llamada con un walkie-talkie, se podría localizar con el gonio a un buque en peligro, salvar a su gente y evitar un accidente con posibles efectos contaminantes”.

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Bermejo junto al Planetario y el Simulador de Navegación de Náutica.
Foto: Boutique de la Fotografía.
Prohibida la reproducción de esta foto por cualquier medio.

- Las derrotas ortodrómica y loxodrómica son dos de las técnicas de navegación marítimas para dar solución a los problemas del navegante (determinar el rumbo; el tiempo, la velocidad y la distancia; conocer la profundidad en la que se está navegando). La navegación normal entre dos puntos se puede hacer siguiendo un círculo máximo (derrota ortodrómica) o un rumbo constante (derrota loxodrómica). Ambas técnicas se tratan en su libro La derrota mixta y otros casos particulares (1996). ¿Qué  utilidad tiene la derrota mixta en la navegación por círculo máximo? 

“Mucha, ya que en la mayoría de los casos se hace imposible realizar toda la derrota siguiendo el círculo máximo, debido a que se alcanzan latitudes más elevadas que las de los puntos de salida y llegada, pudiendo encontrar hielos, temporales, tierra, etc., que pudieran hacer el viaje más complicado y largo en tiempo al intentar buscar una distancia real más corta con la ortodrómica. De hecho, muchos barcos especializados como los quimiqueros, casi nunca navegan por ortodrómica por temor a sufrir averías en las instalaciones de cubierta, debido al mal tiempo”.

- Otras de las disciplinas de  interés en la formación marítima superior es la Cinemática náutica6 que estudia la relación de los movimientos de los barcos sobre la superficie de la mar. Así, por ejemplo, conociendo el movimiento relativo de un buque podremos hallar el rumbo y la velocidad de otro. ¿En qué momento de la carrera los alumnos tienen una aplicación práctica de los conocimientos teóricos de Cinemática náutica?

“A partir del segundo curso, cuando se estudian las maniobras entre buques y más especialmente en tercer curso cuando se aborda el estudio de los radares con facilidades para determinar la mínima distancia a la que pasaremos de un buque y se pueden simular maniobras de evasión antes de ejecutarlas realmente. A estos radares se les conoce internacionalmente por las siglas ARPA (Automatic Radar Plotting Aids)”.

- Preparación para la navegación (1991) es el título de su trabajo para el examen de Capitán. ¿Cuáles son las materias preparatorias necesarias para realizar un viaje?

“Todas las materias específicas que se estudian en la Carrera, es decir, Navegación, Meteorología, Estabilidad, Maniobra, Estiba, Construcción Naval, Derecho Marítimo, Seguridad Marítima, Medicina, etc.”.

PORTADA CINEMATICA - A la hora de confeccionar y ejecutar un Plan de Navegación, tanto costera como de altura, tendremos que ir superando diferentes fases, atendiendo a unas normas fundamentales. Sin embargo, el plan original puede sufrir alteraciones pues la ruta original elegida al planificar la navegación se basa en el análisis de las condiciones imperantes en ese momento (de visibilidad, el estado del tiempo y de tráfico). ¿Qué medidas preventivas se deben adoptar al respecto?

“Planes alternativos de Viaje. Hoy en día es obligatorio tenerlos confeccionados en lo que se conoce como Manual Operacional del Buque, manual de procedimientos y medios, y Planes de contingencias”. En estos planes está descrito cómo actuar en cada caso en función del cambio de las variables que rodean al buque. Hoy en día los condicionantes son múltiples, el más en boga es el de la presencia de piratas en la zona a transitar, condicionante que ha provocado que muchos buques que tenían pensado cruzar el Canal de Suez, hagan el viaje cruzando el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. En el caso de condicionantes meteorológicos, la experiencia del marino y el conocimiento de su barco siguen siendo cruciales a la hora de alterar un Plan de Navegación”.

- Las chuletas de Bermejo (2012), que consta de una serie de fórmulas y ejercicios resueltos de navegación astronómica, costera, cinemática y ortodrómica, entre otros,  ¿qué aplicación tiene para el alumnado que cursa Náutica?

“Servir de guía para la resolución de ejercicios tanto en la carrera como en el ejercicio de la profesión. Vienen a ser como un especie de tipeos para acelerar el cálculo y al realizarlo de forma ordenada, se reduce la posibilidad de cometer errores”.

- Una de las tesinas que usted ha dirigido es la de Rodolfo Oval García, titulada Código de protección de buques e instalaciones portuarias. Puerto de Santa Cruz de Tenerife (2004). “En este trabajo se hace un análisis del estado actual del puerto de Santa Cruz de Tenerife en materia de protección ante una amenaza terrorista. El Estado de la cuestión es que “la forma en la que está distribuido el puerto de Santa Cruz de Tenerife respecto a la ciudad hace más difícil la eficacia, la prevención y el control preciso”. Háganos su propio análisis.

“La explicación es sencilla, por ejemplo un aeropuerto tiene solo una puerta por la que acceden los pasajeros y otra para las mercancías, el puerto de Santa Cruz de Tenerife, al estar distribuido a lo largo de la costa con diferentes dársenas intercomunicadas, cuenta con varios accesos (por mar y tierra) y diferentes barreras vulnerables. Para darle una estructura más segura habría que planificarlo antes de la construcción del propio puerto, como puede hacerse en un puerto nuevo como el de Granadilla”.

- En 1995, usted publicó en la revista COMME el artículo Salvamentos marítimos en aguas del Archipiélago. Entre otros datos, señala “… el denso tráfico marítimo de 35.000 buques que cruzan anualmente las aguas canarias. Esta situación condiciona  una importante cifra de siniestros marítimos que hacen del Archipiélago la segunda zona marítima en el número de accidentes en el contexto de todo el Estado”. ¿Cuáles son los datos estadísticos actuales? ¿Los programas curriculares de los Centros Superiores de Náutica y de las Escuelas Marítimo-Pesqueras incluyen una asignatura de salvamento marítimo?

“Los datos estadísticos deben ser superiores en número de buques e inferiores en accidentes. Hoy en día se cuenta con un mayor control de los buques, no totalmente eficiente, pero se mejorará en el futuro; existe la obligatoriedad de reportarse al pasar por los dispositivos de separación de tráfico en caso de transportar crudo o fuel-oil pesado. Se da la formación en las Escuelas en materias de control de tráfico y seguridad marítima. Sin embargo, la formación específica en Salvamento Marítimo la lleva a cabo directamente Sasemar (Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima) con su personal”.

- La contaminación marina fue objeto de estudio en uno de sus primeros proyectos de I+D, “Tráfico marítimo y contaminación marina en el Archipiélago canario” (1994-1997). Entre las tragedias que tuvieron lugar en los años noventa hay que citar las del Aegean 7 y del Braer 8 a las que sumaron otras como la del Prestige, en 2002. “Dentro del contexto europeo, España, Portugal, Italia e Irlanda son los países que más riesgo corren de sufrir estas catástrofes por la proximidad a las grandes rutas del petróleo. Otras países son reacios a la hora de aprobar esta normativa por entender que atenta a la soberanía”. ¿Qué normativa internacional está en vigor?

“Actualmente la aplicación de la normativa IMO (Organización Marítima Internacional) en esta materia es obligatoria a todos los países por igual, siendo aún más exigente la normativa en Europa a través de Directivas Comunitarias”. A raíz del accidente del PRESTIGE, la IMO ha intentado sin éxito crear un mapa de lugares de refugio de buques siniestrados alrededor del mundo. Estos lugares estarían equipados con la infraestructura necesaria para contener los vertidos contaminantes y su posterior descarga a tierra, evitando así contaminaciones tan desastrosas”.

- Previamente a su incorporación al ámbito académico (1988-1991), usted realizó distintas actividades profesionales como capitán, oficial de la Marina Mercante, jefe de tráfico, monitor de trabajadores, inspector de averías en distintas empresas navieras. La memoria de Diplomatura de Antonio Bermejo discernió sobre el Buque Tanque Gerona (1980). “Algunos medios han calificado a los buques que transportan mercancías peligrosas, especialmente B/T, “bombas ecológicas”, son datos recogidos en el libro La Tragedia del Aegean. Sin embargo, los autores señalan el factor humano como la principal causa de los accidentes navales.

“Hoy en día los buques son de doble casco y las medidas de seguridad y la tecnología aplicada es infinitamente mayor. Los supertanques actuales casi no se parecen en nada al B/T Gerona”. Sin embargo, la principal causa de accidentes sigue siendo el error humano”.

- También advierten que: “La construcción de buques ultramodernos y de sofisticado diseño se ve contrarrestada por las tripulaciones baratas, escasamente capacitadas y fuera del control de los países comunitarios, gracias a la proliferación de las banderas de conveniencia”. ¿Podría profundizar en esta cuestión?

“Aun siendo baratas las tripulaciones, su nivel de formación y tripulación es controlado a través de inspecciones al amparo del Memorándum de París, por el cual cuando un buque entra en aguas europeas puede ser inspeccionado por personal de la Capitanía Marítima y si se detectan deficiencias, el barco puede ser detenido hasta que se subsanen las mismas”.

Resulta inadmisible que todavía sigan existiendo áreas costeras en Canarias en las cuales el navegante no alcanza ver faro alguno”

- En Archipiélago canario hay establecidos 27 faros. “La paralización de los nuevos faros aprobados en el Plan de Señales Marítimas 1985/1989 para su implantación en el Archipiélago canario ya sea por causas de rentabilidad económica o administrativa” suscitaron el interés de Francisco Ruiz Ojeda para realizar su tesis “La red de faros marítimos de Canarias” (2001), dirigida por usted e Isidro Padrón. ¿Qué utilidad tienen los faros para la navegación en el Archipiélago?

“Tienen la misma importancia que los demás repartidos por las costas del Planeta, siendo inadmisible que todavía sigan existiendo zonas oscuras, es decir, áreas costeras en las cuales el navegante no alcanza a ver faro alguno. Esta circunstancia sería problemática en el caso de avería del radar y/o los sistemas satelitarios, dado que en Canarias no contamos con otros sistemas alternativos existentes en otras zonas, tales como el Loran C”.

- Desde el 2002, usted es perito para actuaciones judiciales designado por el Colegio Oficial de la Marina Mercante. Del conjunto de informes técnicos sobre los siniestros que ha tenido que resolver, ¿cuáles son los casos más relevantes? “Recuerdo un caso muy extraño de colisión entre un pesquero Gallego y un granelero en el que el pesquero colisiona dos veces contra el mercante, realizando una vuelta en redondo entre ambas, quedando abarloados y llegando a saltar desde el pesquero varios tripulantes dentro del otro barco. Un caso muy extraño y de difícil explicación, al final fueron declarados ambos culpables al 50%”.

1 Radionavegación: radiogoniometría náutica. VV.AA. Edit. Dpto. de CC. y TT. de la Navegación. Tenerife. 1994. 2 Radionavegación. Sistema Decca. VV.AA. Edit. Dpto. de Ciencias y Técnicas de Navegación. Tenerife. 1994. 3 Radionavegación. Sistema Loran. VV.AA. Edit. Dpto. de CC y TT. de Navegación. Tenerife. 1995. 4 Radionavegación. Sistema Omega. VV.AA. Edit. Dpto. de CC. y  TT. de Navegación. Tenerife. 1995. 5 A.M.V.E.R.  Hidrolants e Hidropacs. VV.AA. Edit. Dpto. de CC. y TT. de Navegación. Tenerife. 1993. 6 Cinemática Náutica. VV.AA. Edit. Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española. Iberediciones, S.L. Madrid. 1994. 7 La tragedia del Aegean. VV.AA. Edit. Dpto. CC. y  TT. de la Navegación. Tenerife. 1993. 8 La tragedia del Braer. VV.AA. Tenerife. Edit. Dpto. CC. y TT. de la Navegación. 1993.

Número de Asiento Registral: 00 / 2013 / 694 Prohibida la reproducción del contenido de esta entrevista por cualquier medio no autorizado.